您的当前位置：博库网首页 ＞ 电子书专题 ＞ 加快构建现代综合交通运输体系 ＞ 第170章
（一）国际交通行业的技术竞争不断升级
经过长期发展，我国综合交通运输发展取得巨大成就，总体适应经济社会发展要求。面对世界百年未有之大变局，特别是新冠肺炎疫情冲击下国际国内发展格局环境深度调整，面对新一轮科技革命和产业变革深刻影响，面对社会主义现代化国家建设历史使命，面对人民日益增长的美好生活需要，必须深刻学习领会习近平总书记关于综合交通运输发展的重要论述精神，准确把握并积极应对我国综合交通运输发展面临的新的战略机遇和风险挑战。
我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，必须坚持质量第一、效益优先，以供给侧结构性改革为主线，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革。现代化经济体系建设要求加快推进交通供给侧结构性改革，进一步发挥交通的支撑引领作用。
增强我国经济质量优势、调整优化经济结构，要求加快推进交通供给侧结构性改革，进一步发挥交通服务支撑作用、完善交通设施布局、提升物流服务水平。
党的十九大报告提出，建设现代化经济体系，要把提高供给体系质量作为主攻方向，显著增强我国经济质量优势。我国经济发展不平衡不充分的问题，主要表现为实体经济结构性供需失衡、金融和实体经济失衡、房地产和实体经济失衡这“三大失衡”问题。面对这些问题，必须在供给侧上下功夫，向结构优化找出路，用改革的办法，着力加快建设实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的产业体系，促进我国产业迈向全球价值链中高端，扩大优质增量供给，提高供给体系质量效率。
经济发展呈现稳步增长态势。2012—2019年，我国年均经济增速达到7.0％，在世界主要经济体中保持领先，持续成为拉动世界经济增长的主要动力源。产业结构持续优化，第一产业增加值占比为7.1％，较2012年降低了2.3个百分点，第三产业增加值占比为53.9％，较2012年增加了8.6个百分点（见图4-1）。
图4-1 2012—2019年我国三次产业增加值占国内生产总值比重
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》（2012—2019）。
最终消费支出、资本形成总额、货物和服务净出口三者关系持续改善。2019年，最终消费支出对经济增长带动作用突出，对国内生产总值增长的贡献率为57.8％；资本形成总额对经济增长带动作用小幅下降，贡献率为31.2％；货物和服务净出口的贡献率较上年扩大，贡献率为11.0％（见图4-2）。
图4-2 2019年我国消费、资本、净出口对经济贡献率
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国2019年国民经济和社会发展统计公报》。
近年来，工业产品合格率稳步提高，制造业产品质量合格率一直保持在93％以上。对外出口货物质量明显提升，高新技术产品占出口总额稳定在28％以上。高新技术产品出口额持续增长，较2012年增长36.4％，年均增长率约为4.5％（见图4-3）。中国品牌影响力继续扩大，2019年在全球500强中，中国企业占129家（包括10家中国台湾地区企业），较2012年增加51家。
图4-3 2012—2019年我国高新技术产品出口金额及增长率
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》（2012—2019）。
党的十九大报告提出，深化供给侧结构性改革，建设现代化经济体系，必须把发展经济的着力点放在实体经济上，加快建设制造强国，支持传统产业优化升级，加快发展现代服务业。加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设。
经济结构调整要求进一步完善交通设施布局。结合过去的经济结构变化情况，预计未来5年我国经济结构仍将会以第三产业和第二产业为主，其占比将持续扩大，第一产业占比将小幅缩小，但仍将维持一定规模。交通设施布局除集中在城市和县城地区外，还要关注农村地区，补齐农村地区交通基础设施短板。同时，第二产业、第三产业的稳定发展也会对快速交通提出更高要求，人民群众对航空、高速铁路及高速公路等交通设施需求也将更加旺盛，城际公交化、航空运输大众化将成为交通发展趋势，要求合理有序推进城市群城际铁路、都市圈市域（郊）铁路建设，鼓励部分机场加大对航空公司的引入力度，合理优化通用机场布局。
以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局加速形成，要求进一步发挥交通服务支撑作用。新冠肺炎疫情的全球蔓延短期内将会影响进出口贸易，降低出口对经济的拉动作用，这可能会造成近期国际贸易萎缩、海运市场低迷、港口吞吐量下降等一系列问题，也将加快港口资源整合速度。同时也要看到，当前经济形势仍然复杂严峻，建立疫情防控和经济社会发展工作中长期协调机制，通过发挥内需潜力，使国内市场和国际市场更好联通，海运仍将是我国对外运输的主要方式之一。近几年，我国与“一带一路”沿线国家货物贸易进出口总额年均增长率4％左右，高于同期外贸的整体增速，要求继续扩大对外开放，合理布局铁路班列运输节点，建立协作共赢、区域联动的运输合作机制。此外，更要积极培养消费市场，持续扩大消费支出对国内生产总值增长的贡献率，扩大内需、消费升级将促使国内城市间、城市内部出行更加频繁，对交通便捷化、人性化和智能化提出更高要求。
工业提质增效要求提升物流服务水平。我国工业产品质量不断提升，对产品的全链条运输服务提出更高要求。应加快完善联运转运衔接设施短板，加大对公铁、铁水、空陆等不同运输方式转运场站的投入力度，研究制定铁路专用线进港口设计规范，促进铁路专用线进港口、进大型工矿企业、进物流枢纽，提高一体化转运和多式联运效率。完善城乡消费货运物流体系，加强公用型城市配送节点和社区配送设施建设，加快农村物流快递取送点建设，构建城乡双向畅通的货运物流配送网络，提升物流服务质量和效率。
效率变革要求充分发挥市场在交通资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用，创新交通资源配置方式，继续深化交通领域投融资体制改革，进一步优化交通运输发展环境，提升交通资源配置的效率和效益。
党的十九大报告提出，要着力构建市场机制有效、微观主体有活力、宏观调控有度的经济体制。我国社会主义市场经济体制不断优化，但还存在市场激励不足、要素流动不畅、资源配置效率不高、微观经济活力不强等问题。这要求一方面，以完善产权制度和要素市场化配置为重点，使市场在资源配置中起决定性作用，加快形成统一开放、竞争有序的市场体系，使高效要素替代低效要素，为高质量发展打下稳固基础；另一方面，更好发挥政府作用，切实转变政府职能，创新监管方式，不断创新和完善宏观调控。
劳动生产率逐年增长。2019年我国全员劳动生产率为11.5万元，较2012年提高57.5％，近年来增长幅度一直保持在6％以上（见图4-4）。我国全要素生产率的提升还有巨大潜力，当前全要素生产率对经济增长贡献率约30％，仅为发达国家的一半。
图4-4 2012—2019年我国全员劳动生产率及增长率
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》（2012—2019）。
全国万元国内生产总值能耗逐年降低。2019年全国万元国内生产总值能耗较2012年下降29.1％。工业产能利用率稳步增长，一直保持在76％以上。其中，煤炭开采和洗选业产能利用率为70.6％，黑色金属冶炼和压延加工业产能利用率为80.0％。
微观主体活力持续增强。2019年新登记市场主体2 377万户，日均新登记企业2万户，年末市场主体总数达1.2亿户。实体融资成本进一步降低，2019年底一般贷款利率5.74％。同时，营商环境大幅改善，根据世界银行发布的《2020年营商环境报告》，我国排名为第31位，较2012年提升60位，位列东亚太平洋地区第7位，仅次于日本，已经连续两年入列全球营商环境改善幅度最大的十大经济体。
要充分发挥市场在交通资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用。交通可持续发展的根本是在资源与环境承载力允许条件下，以公平合理的资源配置方式实现供需平衡，其实质就是资源优化配置。党的十八届三中全会明确指出要处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。2016年12月，中共中央办公厅、国务院办公厅《关于创新政府配置资源方式的指导意见》（中办发〔2016〕75号）再次指出，为解决当前政府配置资源中存在的市场价格扭曲、配置效率较低、公共服务供给不足等突出问题，需要从广度和深度上推进市场化改革，大幅度减少政府对资源的直接配置，更多引入市场机制和市场化手段，提高资源配置的效率和效益。交通发展模式的转变要求政府营造公平公正公开的营商环境，充分发挥市场作用，创新交通资源配置方式，提升交通资源配置的效率和效益。
继续深化交通领域投融资体制改革。随着“放管服”改革力度加大，微观主体活力将持续增强，企业融资成本的降低效果将更加明显，要求深化交通领域投融资体制改革，进一步完善投融资体制，引导和鼓励社会资本参与交通运输基础设施建设、运营、管理和维护。在风险可控的前提下，加大政策性、开发性等金融机构信贷资金支持力度，扩大直接融资规模，支持保险资金通过债权、股权等多种方式参与重大交通基础设施建设。同时，还应积极探索应用价格、税收等优惠机制引导智能交通、绿色交通可持续发展，引导和鼓励社会资本进入智能、绿色等交通领域，拓宽交通融资渠道。
进一步优化交通运输发展环境。2020年1月1日施行的《优化营商环境条例》，对标国际营商环境评价标准，制定了针对性条款，将会极大改善当前的营商环境。要求进一步加快交通领域的减税降费、市场准入、信用建设等方面改革，提升政府服务水平，实施降本增效。在交通运输价格形成机制上，注重发挥市场作用，探索实行依据服务质量动态调节交通运输价格机制。在行政执法改革上，要着力治理交通领域乱收费、乱罚款等现象。在市场准入上，进一步放宽准入条件，建立交通运输市场平等准入规则，形成统一开放、竞争有序的交通运输市场。在交通运输行业信用体系建设上，要健全市场主体信用记录，完善交通运输市场主体守信激励和失信惩戒制度，实施动态监管，并建立市场退出机制。在政府服务上，进一步推动交通物流领域简政放权，提升行业治理体系和治理能力现代化水平。
加快建设创新型国家，要求发挥交通协同融合功能，持续推进交通运输领域创新发展，加大交通智能化研究和应用，更好发挥交通对经济社会的引导和支撑作用。
党的十九大报告提出，创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑。近年来，我国低成本资源和要素投入形成的驱动力明显减弱，传统比较优势日益削减，经济发展面临动力转换节点，需要改变依靠增加要素投入的粗放型发展模式，发展动力必须转向创新驱动，形成先发新优势，实现创新引领发展，为经济持续健康发展打造新引擎、构建新支撑。为此，必须在推动发展的内生动力和活力上进行根本性转变，加快建设创新型国家，强化国家创新体系建设，加快形成以创新为主要引领和支撑的经济体系和发展模式。
新动力加快成长。2019年，高技术制造业、战略性新兴产业和装备制造业增加值分别比上年增长8.8％、8.4％和6.7％，增速分别较规模以上工业快2.9个、0.5个和1.4个百分点。全年高技术产业、工业技术改造投资分别比上年增长17.3％和9.8％。新兴工业产品产量快速增长，服务机器人、太阳能电池和移动通信基站设备分别比上年增长38.9％、26.8％和14％。
新产业投资不断扩大。2019年，高技术产业投资快速增长，全年高技术产业投资比上年增长17.3％，比上年加快2.4个百分点。高技术制造业投资比上年增长17.7％，比上年加快1.6个百分点，占全部制造业投资的比重超过20％。高技术服务业投资比上年增长16.5％，比上年加快3.6个百分点。
科技研发投入不断加大。2019年，我国全社会研发支出达2.2万亿元，较2012年翻了一番，占GDP的比重为2.2％，科技进步贡献率达到59.5％。世界知识产权组织（WIPO）评估显示，我国创新指数位居世界第14位，整体创新能力大幅提升。科技创新为经济高质量发展增添新动能，全国169个高新区生产总值达12万亿元，经济总量占全国的1/10以上。
持续推进交通运输领域创新发展。随着新动能持续扩大，未来我国经济将更多从要素驱动转变为创新驱动，要求交通运输持续创新，推动交通与新产业融合发展。结合新一代信息技术，推进货、车（船、飞机）、场等要素数字化，拓展北斗在道路收费、自动驾驶等领域的应用。加强云计算、人工智能等信息技术应用，提高交通服务智能化水平，形成智慧出行、预约出行新模式。推动物流园区和大型仓储设施等应用物联网技术，鼓励货运车辆加装智能设备，实现物流信息采集标准化、处理电子化、交互自动化。
积极发挥交通对经济社会的引导和支撑作用。交通在经济新动能中除了发挥基础支撑作用外，还应充分发挥其对经济的引导带动作用。结合枢纽分类，充分发挥枢纽辐射广、成本低、效率高的交通优势，带动区域农业、制造、商贸等产业集聚发展，打造特色鲜明的枢纽经济。科学规划客运枢纽布局功能，合理确定客运枢纽周边地区的开发业态和开发强度，制定多方协同合作、利益共享、权责清晰、衔接顺畅的合作机制，充分发挥轨道站点、高铁车站和机场等对城市发展的引导带动作用，形成站城融合、港城一体的经济发展新模式，打造新的增长极。
新型基础设施是未来交通运输发展的重点领域之一，要求加大智能化交通基础设施前期研究储备和投资等政策支持力度。继续加大基础性、战略性、前沿性技术攻关力度。进一步发挥企业在新型基础设施建设中的主体作用，鼓励企业开展技术、服务、组织和模式创新。加大对新型交通基础设施的投资，深化公共信息平台建设，加强多部门客货运信息交换共享，推动交通运输信息化发展，推动智慧港口、智慧物流园区、智慧客运枢纽等建设。
改革开放以来，人民生活水平不断提高，2020年将全面建成小康社会，实现第一个百年奋斗目标。居民收入水平提高、生活日益富足促使消费质量和结构不断升级，要求建设与之适应、更加注重出行服务品质和体验的交通运输服务系统。
经济发展水平提高和居民消费水平升级要求交通运输行业进一步扩展服务、提质增效、快速响应，提供更加便利、舒适、多元的全链条、一体化运输服务。
2019年，我国国内生产总值达到99.1万亿元，人均GDP首次超过1万美元，实现了历史性的新跨越。全国人均收入持续增长、城乡收入差距进一步缩小。2019年全国居民人均可支配收入达到30 733元，是2012年的1.9倍（见图4-5）。城乡居民人均可支配收入比由2012年的2.9下降至2019年的2.6。
图4-5 2012—2019年全国居民人均可支配收入
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》（2012—2019）。
伴随收入水平提高，居民消费日益多元化。随着全国居民收入水平的提高，中等收入群体规模不断扩大，全国中等收入群体已达4亿人左右。反映家庭富裕程度的恩格尔系数也不断下降，2019年全国居民恩格尔系数为28.2％，居民在教育、文化、健康、旅行、体育、娱乐等方面的消费支出比重逐年提高。
伴随工业化和新型城镇化进程的深入推进，我国生产性和生活性服务业持续较快发展。2013年实现经济结构的历史性变革，第三产业增加值比重首次超过第二产业提高到46.7％，标志着我国经济发展进入新阶段。2019年，第三产业对经济增长的贡献率为53.9％，经济社会发展从生产主导型向消费主导型转变。
世界政治经济格局的深刻变化及新冠肺炎疫情的影响，给全球产业链供应链带来的巨大冲击，并仍将延续。我国经济社会发展的内外部环境更趋复杂严峻，不稳定、不确定性大幅增加，使得进一步扩大内需、拓展经济发展纵深，充分释放经济发展的内生动力，对于我国经济社会保持平稳增长态势更加重要。
消费质量和结构不断升级。消费升级体现为质量更高的新型消费加快壮大，以及服务消费持续扩容，如教育、医疗、娱乐等服务业快速发展。消费升级更体现在商品的使用价值之外，人们对服务价值、体验价值等更加青睐。正如我国近年来迅速增长的旅游市场，2019年国内旅游达到60.1亿人次，出境旅游达到1.5亿人次，分别约是2012年的2.0倍、1.8倍（见图4-6）。
图4-6 2012—2019年我国旅游人次发展变化
资料来源：中华人民共和国文化和旅游部，《文化和旅游发展统计公报》（2012—2019）。
交通运输是服务性产业，消费升级首先要求运输行业提质增效。随着人民群众收入水平的提高，时间观念普遍提升，对出行服务的速度、时效提出了更高的要求，更加注重出行服务品质和过程体验，要求更高的舒适性和便利性。不仅要解决“有没有”的问题，更要解决服务质量“好不好”的问题，要求能够提供“快速、舒适、安全、便利”的全链条、一体化运输服务。
新型交通市场进一步扩大。新能源汽车、无人驾驶汽车等新型消费品的出现和推广，要求进一步完善公共充电设施布局，提升新能源汽车使用的便利性，城乡道路要新增或预留“人—车—路”协同配套的设备设施，实现交通基础设施的升级换代。汽车消费市场向农村的延伸和下沉，对农村地区的道路交通设施扩容提质以及停车设施配套等提出更高要求。
消费升级要求交通及时响应调整。教育、医疗、娱乐等服务领域消费需求快速增长，将衍生出更多的交通出行需求，要求运输服务响应及时、快捷。“网络购物”“直播带货”等新业态、新经济的发展，要求提高物流配送服务的时效性、安全性。城市“夜经济”的发展，要求城市公共交通系统在服务时间、线路设置等方面与之密切衔接和配合。
随着产业结构的调整，城镇空间布局的变迁，以及互联网对经济社会影响的逐步加深，人们生产、生活方式发生了巨大的变化。客货运输需求的分散化、多样化特征日益显现，要求交通运输服务更加个性化、差异化。
随着我国经济社会进步、城镇人口增长，劳动分工更加细化、收入水平日益提高，就业形式更加弹性多样，城市内部交通出行目的也趋于多样化。上下班、上下学等刚性出行比例不断下降，休闲娱乐、教育培训、健身美容、短途出游等弹性出行不断增多。北京市2018年居民出行入户调查结果显示，上下班、上下学等刚性出行的占比已下降为51％，购物、休闲娱乐健身、接送人等弹性出行比例上升至48.6％（见图4-7）。
图4-7 2018年北京居民出行目的构成
资料来源：《2019年北京市交通发展年度报告》。
城乡统筹发展及都市圈建设，使得城乡之间的交通出行目的多样化。传统的城乡二元结构下，城乡之间的交通联系以外出务工、购物消费、看病就医、探亲访友等弹性出行为主。随着城乡统筹融合发展以及都市圈公共服务的共建共享，中心城市与周边地区之间的通勤、通学等刚性出行需求将日益增多。随着城镇居民消费的空间溢出，乡村地区旅游经济的快速发展，城乡之间旅游消费需求将日益增强。
移动互联网带来物流需求的快速化、多样化。移动互联网对经济社会发展的影响正在加深，圈层化、分众化的网络社交趋势，促进了基于身份认同的商品、服务消费“亚文化”的形成。个性化、小众化的消费需求、品牌的增多，给传统的大规模、标准化、流水线式的刚性生产带来冲击。伴随工业4.0、工业互联网等制造业升级趋势，我国制造业日益向小批量、多批次、定制化的柔性生产转型，带来物流运输需求的快速化和多样化。
电商物流市场持续快速增长。随着进一步对外开放的持续推进，互联网经济的迅猛发展，我国线上商品服务零售额持续增长，电商物流市场持续快速增长。根据商务部数据，2019年我国跨境电商零售进出口额达到1 862.1亿元，近年来年均增速49.5％。市场规模日益扩大的同时，线上消费商品服务的种类日益增加，电商物流市场逐渐呈现出客户需求多样化、细分化及个性化等特点，如新鲜蔬菜、水果等特色农产品，以及海鲜和鲜花等生鲜消费，形成了冷链、绿色、即时等多样化物流配送需求。
未来客运出行需求的多元化、多样化，客观上要求运输服务的差异化。国际、区域、城际间的出行需求要求运输服务的快速性、便捷性。都市圈中心城与外围城镇之间的通勤需求要求运输服务的快速化、公交化。城乡之间的旅游出行要求提升道路交通的功能性和公共运输服务的通达性。城市内部的通勤、通学基本出行要求提高运输服务的准时性、可靠性。休闲娱乐等弹性出行需求则要求提高运输服务的及时性、舒适性。
经济结构的优化、产业的转型升级要求差异化的货运物流服务。高价值、分散性、小批量的货运物流需求快速增长，要求在进一步降低物流成本的基础上，更加强调服务的时间效率，提供精准快速、专业可靠的差异化服务。
人口老龄化要求交通运输系统对老年人、残障及未成年儿童等特殊群体的出行需求给予更多关注，建立完善适应特殊人群生理、心理特征的交通服务系统，体现人文关怀。
2000年，我国65岁及以上人口占总人口的比例已达7％，达到联合国规定的老龄化社会统计标准，开始步入老龄化社会。2019年，我国65岁及以上人口的总量达到1.76亿人，占全国人口总量的12.6％。据《中国发展报告2020：中国人口老龄化的发展趋势和政策》预测，“十四五”时期，中国将由老龄化社会进入老龄社会，65岁及以上老年人口占比超过14％，到21世纪中叶，中国人口老龄化将达到最高峰，该比例将接近30％。
我国当前的交通规划设计、建设管理过程中着重于速度、效率优先，对老年人的出行需求考虑不足，难以很好地提供符合老龄人口心理、生理需求特征的出行服务。有关调查显示，50岁到70岁的中老年人集中反映出行存在难题，如频繁换乘、大量步行和扬招打车难等，在遇到出行困难时，有17.4％的老人会选择放弃出门。
老年人由于身体机能衰退，行动能力降低，倾向步行和公共交通。部分城市公共交通存在可达性差、站点覆盖率低、等待时间过长等问题。中低台阶公交车辆相对较少，导致老年人上下车不便，缺少车门升降电梯使得坐轮椅的老年人出行需求得不到有效满足。在步行道的无障碍设计、建设方面，缺乏针对老年人体态和行为特征的系统设计，存在人车混行、路面障碍过多、无障碍坡道设置不足、过街红绿灯时间过短等诸多安全隐患。
近年来“互联网+”交通的迅速发展，尤其是网络售票、打车软件的兴起，增加了老年人出行购票、打车的难度。不少老年人不会使用滴滴、微信、支付宝等新应用软件，难以搭上移动互联网服务的快车。
老龄化社会的到来，催生“老年友好型”城市建设，老年人出行需求与供给之间的矛盾，要求加快构建适应老年人等特殊人群需求的、安全便捷的交通出行环境。
一是调整现有的交通资源分配机制。进一步加强给予老年群体出行需求更多关注的制度及政策体系建设，从根本上推动更具人文关怀、更加人性化的出行环境建设。二是重视人性的回归。建设具有较高可达性的慢行交通网络，加强慢行交通空间的无障碍设计，营造安全、舒适的步行空间，满足老年人休闲、健身、娱乐等出行需求。三是建设老年友好的公共交通体系。提高公共交通系统站点的可达性、乘坐公共交通的舒适性。公交车辆的配置则应充分考虑老年人的需求，增加无障碍车型，提供更加人性化的公共交通运输服务。四是着力解决信息时代老年人“打车难”问题。完善出租车、共享汽车出行服务，提供专门针对老年人的约车服务方案。五是推动“四好农村路”高质量发展，解决通硬化路、通客车等问题，满足老年人等特殊群体的进城交通需求；整治急弯陡坡、临水临崖等高风险路段，按需依法设置减速带、警示标志、村道限高等，保障老年人等特殊群体的安全出行。
国土空间是我们赖以生存和发展的家园。为了我们的家园更美好，必须全面落实“五位一体”总体布局，探索高质量发展新路子。国土空间格局优化要求进一步发挥综合交通的支撑引领作用，突出对区域协调发展战略的引领，打造城市群都市圈一体化交通体系，城乡交通服务普惠均等。
区域协调发展战略深入推进要求交通发展适应新形势，统筹推进东、中、西、东北部地区交通体系建设，强化区域发展总体战略交通支撑，构建区域协调发展交通新格局。
我国幅员辽阔、人口众多，各地区自然资源禀赋差别较大。新中国成立后，我国生产力布局经历过几次重大调整。从“一五”时期苏联援建的156项重点工程过渡至20世纪60年代中期开展的“三线”建设，到改革开放实施的设立经济特区、开放沿海城市等一系列重大举措，再到20世纪末21世纪初逐步形成西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先的区域发展总体战略。党的十八大以来，党中央提出了京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、推进海南全面深化改革开放、长三角一体化发展、黄河流域生态保护和高质量发展等区域发展战略，既为新增长极培育提供了空间载体，也为促进东西和南北平衡提供了着力点。我国已逐步探索出一条具有中国特色的多元、渐进式的区域协调发展道路，并取得了显著成效，呈现出差距相对缩小的良好态势。
截至2019年，西部地区经济增速连续12年超过东部地区，中部地区经济增速连续10个季度领跑全国。东部城镇化发展水平提升速度逐步放缓，而中西部地区则处于城镇化加速发展阶段。2019年国家统计局农民工监测调查报告显示，中西部地区劳动力向东部转移的趋势下降。中西部的农民工输出大省如河南、四川等省份在省内就业农民工的数量已经超过向省外转移的数量，以成都、武汉、郑州、西安领衔的中西部城市正发挥着越来越重要的吸引流动人口的作用（见图4-8、表4-1）。
图4-8 东中西部地区城镇化率增长情况对比
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》（2012—2019）。
表4-1 农民工地区分布
资料来源：国家统计局，《2019年农民工监测调查报告》。
注：其他地区指港澳台及国外。
党的十九大报告将区域协调发展战略列为决胜全面建成小康社会、开启全面建设社会主义现代化国家新征程的七大战略之一，并将其写入党章修正案。为促进区域协调发展向更高水平和更高质量迈进，2018年11月，中共中央、国务院印发《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》，明确了区域协调发展的战略重点与方向，强调基本公共服务均等化、基础设施通达程度比较均衡、人民基本生活保障水平大体相当。积极探索新时代中国特色的区域协调发展之路，是“十四五”时期乃至今后相当长一段时期内，我国区域发展的主基调。
区域经济发展分化态势明显。区域经济失衡是中国经济发展的长期特征，区域分化呈现旧账叠加新账的趋势。2018年南北经济增速的差距达到2.1个百分点，多数北方省份经济增速低于全国平均水平，南方的经济总量占全国比重上升至61.5％左右，达到改革开放以来的最高水平，而北方的经济总量占比则相应下降至38.5％左右，且差距仍在持续扩大。在东西差距并未明显缩小的情况下，“南快北慢”“南升北降”的南北分化特征越来越突出。除此之外，板块间分化与板块内分化等问题也较为严重。
部分区域发展面临较大困难。东北地区、西北地区发展相对滞后。2012年至2018年，东北地区经济总量占全国的比重从8.7％下降到6.2％，常住人口减少137万人，多数是年轻人和科技人才。[1]一些城市特别是资源枯竭型城市、传统工矿区城市发展活力不足。
交通是区域协调发展的骨干系统和关键落脚点，能有效促进区域间分工协作与协调联动，推动区域协调布局和协调质量的共同优化。便利的交通网络能够降低区域合作成本、增加区域协调发展的机会。
因地制宜，统筹推进东、中、西、东北部地区交通体系建设。为推动区域高质量一体化发展，避免出现区域分化现象，以四大板块为基础，东部地区应充分利用基础好、能力强、转型快的优势，加快现代化交通体系建设。中部地区应发挥承东启西、连南接北的纽带作用，加强紧密连接东西、畅通南北的综合运输通道建设。西部地区应充分利用沿边和后发优势，尽快补足交通短板，国内通达、国际开放。东北地区应提升综合交通运输网络品质，加强国际互联互通，完善综合运输通道服务水平。
适应新形势，打造新时代综合交通运输发展新格局。长江经济带、黄河流域具有大空间尺度和跨区域的典型特征，肩负解决上中下游地区不协调问题、构筑新型城镇化高质量空间载体等多重重大使命。在共抓大保护、不搞大开发的前提下，要加快建设高质量、综合立体、绿色互联交通走廊。为加快构建多中心网络型国土开发格局，要建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式，加快提升京津冀、粤港澳大湾区、长三角等地区一体化水平和辐射带动能力，构建更加协同高效的一体化交通网络。
以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，要求加快城市群交通一体化建设，以增强都市圈交通设施连接性贯通性为重点，加快都市圈同城化交通体系建设。
城镇化是现代化的必由之路。我国正处于新型城镇化深入发展的关键时期，截至2019年底，全国城镇常住人口8.5亿，城镇化率达60.6％，新型城镇化建设正蹄疾步稳地向纵深继续推进（见图4-9）。
图4-9 我国城镇化进程
资料来源：国家统计局，《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》（2012—2019）。
随着新型城镇化的快速推进，我国经济发展的空间结构正在发生深刻变化，城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。当前，我国“19+2”的城市群总体格局已初步形成。全国19个城市群地区以约25％的国土面积，集聚了超过75％的人口、创造了近90％的GDP。但是与其他世界级城市群相比，我国城市群仍存在较大差距，如长三角城市群人均GDP和地均GDP也仅约美国东北部大西洋沿岸城市群的1/4和1/3。城市群内“大城市病”问题和中小城市功能不足难题并存。为构建多中心网络型国土空间开发格局，“十四五”时期要继续加快推进城市群建设，形成分级分类、多中心的增长极网络，推动大中小城市和小城镇协调发展。
都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态，也是城市群发展的主要支撑区域。2019年2月，国家发展改革委印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划〔2019〕328号），明确了都市圈概念，指出国内都市圈尚处于发展阶段，不同都市圈整体实力和发展差距较大，存在一些中心城市统筹能力不足、发展能级不高等突出问题。未来现代化都市圈的培育和发展要有序推进，到2022年，都市圈同城化取得明显进展，梯次形成若干空间结构清晰、城市功能互补、交通往来顺畅等的现代化都市圈；到2035年，现代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影响力的都市圈。
我国正处于城镇化转型期，一方面土地利用由高强度扩张逐步向严控增量、盘活存量、增加流量转变；另一方面生态文明成为新时代国家要求。面对严峻的环境问题，高效、集约、绿色的交通体系在城市群、都市圈中的主导地位凸显。
加快城市群交通一体化建设。党的十九大报告提出，以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。城市群之间的交通联系将日益增强，要求完善国家综合运输通道和区际交通骨干网络，提供速度更快、能力更强的交通运输服务，发挥综合交通的整体优势和组合效率，促进城市群间经济社会的交流和整合。城市群一般是由超大或特大城市、多个都市圈（区）或大城市构成，为持续提升城市群综合承载力，需加快城市群内部交通一体化规划建设，用多层次的交通支撑城市群内多层级一体化发展。
加快都市圈同城化交通体系建设。以增强都市圈交通设施连接性贯通性为重点，以推动一体化规划建设管护为抓手，织密网络、优化方式、畅通机制，加快构建都市圈公路和轨道交通网。增加城市间公路通道，密切城际公路联系，加快构建高速公路、国省干线、县乡公路等都市圈多层次公路网。统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸，打造轨道上的都市圈。
建立健全城乡融合发展体制机制，推进实施乡村振兴战略，要求发挥城市对周边乡村的辐射和带动作用，实现城乡交通基础设施的互联互通，加快完善城乡客货运服务网络，缩小城乡差距。
党的十九大报告提出，实施乡村振兴战略，必须始终把解决好“三农”问题作为全党工作重中之重。2019年4月，中共中央、国务院印发《关于建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系的意见》，城乡融合发展体制机制和政策体系顶层设计完成，对调整城乡关系作出了整体部署，重塑新型城乡关系迈出了关键一步。
与此同时，我国城乡要素流动不顺畅、公共资源配置不合理等问题依然突出，农村基础差、底子薄、发展滞后的状况未根本改变，不平衡不充分的发展之间的矛盾在乡村尤为突出。主要表现在：一方面，基础设施投资城乡差异大。乡村基础设施建设投资占城乡基础设施建设投资总量较小，乡村基础设施和公共服务设施供给不足、质量不高已经成为乡村发展的最大短板。另一方面，既有设施不能很好适应当前发展趋势。随着经济社会的快速发展，农民拥有机动车数量增多，但部分地区存在道路狭窄，急弯陡坡、临水临崖等高险路段缺少安全防护设施和警示标志等，导致交通安全隐患突出。
按照客观规律，统筹考虑不同区域城与乡的发展优势，正视区域发展的不平衡，用交通架起均衡普惠的桥梁。以示范县为载体全面推进“四好农村路”建设，加大乡村道路等基础设施保障力度，保障农村地区基本出行条件。加大对革命老区、民族地区、贫困地区的铁路等公益性交通运输的支持力度。加大边境地区快速通畅的交通体系，建设宜居宜业的乡村，维持边境边疆地区乡村的稳定。按照城乡互补原则，城市交通设施要主动向乡村延伸，发挥城市对周边乡村的辐射和带动作用，实现城乡基础设施的互联互通，进一步缩小城乡差距。
加快完善城乡客货运服务网络。引导城市公共交通向乡村地区延伸，推进城乡间客运线路公交化改造，推进城乡客运一体化。加快构建农村物流基础设施骨干网络，鼓励商贸、邮政、快递等企业加大在农村的设施网络布局。加快完善农村物流基础设施末端网络，鼓励有条件的地区建设面向农村地区的共同配送中心。
随着经济社会与机动化进程的快速发展，不可再生资源消耗加快、生态环境恶化、城市承载压力过大等问题日益突出。近年来，我国大力推进绿色交通建设，交通节能减排成效显著，资源集约利用效率提高，绿色交通标准体系逐渐健全。我国外部环境变化以及新时代客货运输需求转变，对绿色交通发展提出了更高的要求。
资源环境形势以及交通运输行业的特殊性，要求交通发展更加注重集约化、低碳化，构建以绿色交通为主导的综合客运体系，推进货物运输结构优化调整。
我国已成为全世界最大的能源消费国，化石能源消费量大幅上升，成为大气雾霾、气候条件恶化的重要原因之一。我国人口多、城市规模大，工业总量远超过其他国家，多数城市空气质量的治理难度大。随着我国工业化、城镇化进程不断推进，资源短缺和环境问题日益加剧。交通运输行业能源消耗占比高，近年来增速高于全社会能源消耗平均增速，污染物排放量高，对环境影响较大。加快完善绿色交通体系建设，减少交通对环境的影响和资源能源的消耗是当前解决我国能源短缺和环境污染的重要抓手。
党的十八大以来，我国大力推进绿色交通体系建设，先后出台了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（交政法发〔2013〕323号）、《能源发展战略行动计划（2014—2020年）》（国办发〔2014〕31号）、《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（国办发〔2018〕91号）等一系列文件，交通低碳化取得显著成效，运输通道、枢纽等资源的集约化明显提高。但随着社会环境及客货运需求转变，交通运输高能耗、高排放、运输结构不合理、各方式衔接不畅、城市交通服务水平不高等问题日益凸显，对我国发展绿色交通体系提出更高要求。
由于不同运输方式在节能减排、运输能力及效率方面差异很大，以集约化、低碳化的绿色交通为主导是我国发展绿色交通，解决当前交通问题的关键。集约化方面，城市间应以铁路运输、水路运输为主，城市内应保障公共交通优先发展。低碳化方面，绿色交通要求以使用清洁能源、低排放、对环境影响小的交通方式为主导。
客运方面，构建绿色交通为主导的综合客运体系。城市群、都市圈等人口密集地区，由高速铁路、城际铁路等满足高强度交通需求，城市间其他出行由城际班线、城际公交等完成，末端交通以步行、自行车为主。大城市构建以轨道交通为骨干、以公共交通、步行和自行车交通为主体的综合交通系统。推进公路、铁路、水路、民航等各运输方式的无缝衔接，加强综合交通枢纽与城市交通的衔接换乘，提高枢纽集疏运水平。
货运方面，推进运输结构优化调整。补齐铁路建设短板、促进公转铁，发挥水路运输优势、促进公转水，大幅度提高铁路分担率。加强各种运输方式协同合作，提高集装箱运输比例以及集装箱海铁联运、公铁联运比例，推动多式联运快速发展，提升综合运输的组合效率。重视内河高等级航道及管道的规划建设。深入开展城市绿色配送，注重提高效率、降低成本、优化配送，推动绿色物流发展。
全球气候变化和节能减排要求加快绿色交通装备的研发应用，加大推广新能源和清洁能源运输工具，推动绿色交通科技及成果转化。
交通运输行业是与工业、建筑业并列的国家节能减排三大主要领域之一，也是能源消耗和温室气体排放的主要行业之一。2016年交通能源消耗占全国能耗总量的比重为9.1％，交通运输行业的二氧化碳（CO2）排放总量占全国排放总量的11.5％，交通运输行业对空气和噪声污染较为严重。
我国交通行业节能减排取得积极进展，传统的高污染、高耗能的交通方式被逐渐淘汰。截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46％，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.1％。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.2％；新能源汽车增量连续两年超过100万辆，呈快速增长趋势。北京市新能源客车持续增长，保有量由2013年的2 211辆增长到2018年的224 826辆（见图4-10）。
图4-10 北京市新能源客车保有量历年变化图
资料来源：北京交通发展研究院，《北京市机动车保有量及使用特征分析》。
交通运输业作为与工业、建筑业并列的国家节能减排三大主要领域之一，以及全球范围应对气候变化和节能减排的重点领域之一，当前我国交通运输装备的清洁绿色水平还不高，交通运输行业仍是我国的能耗大户和排放大户。我国在推动交通运输业大规模发展的同时，以节能减排为基本原则，加快绿色交通装备的研发应用，以平衡日益严峻的能源与环境压力和人民日益高涨的出行需求。
加大推广新能源和清洁能源运输工具。推进内河船型标准化，严格执行船舶强制报废制度，加快淘汰高污染、高耗能船舶等类型船舶；积极在公共运输、城市物流配送、邮政快递等领域推广使用新能源汽车，加大天然气等清洁燃料车船推广应用。严格落实国家、行业有关能耗等标准限值要求，更新老旧和高能耗、高排放车辆，鼓励优先使用节能环保车辆，推动运输装备升级进档。支持高速公路服务区、交通枢纽充电加气设施的规划与建设。
推动绿色交通科技研究及成果转化应用。开展以绿色交通新技术、新产品、新装备为重点的科技联合攻关，加大在新能源和清洁能源应用、车船尾气防治、自动驾驶、低噪声船舶等领域攻关力度。完善绿色交通科技创新成果的评价与转化机制，加快先进成熟适用绿色技术的示范、推广与应用。推进云计算、大数据等先进信息技术与传统交通运输方式结合应用，大力推动“互联网+”交通运输发展。
转变发展方式、走绿色发展之路，要求打造绿色交通基础设施体系，减少对环境的污染，结合交通设施开展生态修复工程，降低交通建设造成的生态影响。
中国特色社会主义进入新时代，更加注重发展质量和内涵，生态文明建设的地位和作用更加突出。只有遵循自然规律才能有效防止在开发利用自然上走弯路，人类对大自然的伤害最终会伤及人类自身，这是无法抗拒的规律。
坚持人与自然和谐共生就是要求我们“还好旧账、不欠新账”。生态环境是人类生存最为基础的条件，是我国持续发展最为重要的基础。我们要建设的现代化是人与自然和谐共生的现代化，发展始终应是包含优美生态环境在内的发展。当前，资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的形势依然十分严峻，“还好旧账、不欠新账”就是要下决心治理好传统发展方式造成的生态环境问题，下决心真正转变发展方式、走绿色发展之路，用最严格的制度、最严密的法治惩治破坏生态、污染环境、浪费资源等行为，避免产生新的生态环境问题。
打造绿色交通基础设施体系。交通设施是基础设施建设的重点，要求坚持尊重自然、顺应自然、保护自然，坚持生态优先，绿色发展，在交通设施的规划、设计、建造、使用和养护各阶段充分考虑对资源的集约节约利用，尽可能减少对环境的污染排放、减缓对区域生态系统的干扰，打造绿色交通基础设施体系，增强交通行业的可持续发展能力和交通基建投资的综合效益。落实生态补偿机制，降低交通建设造成的生态影响。
结合交通设施开展生态修复工程。重点针对高寒高海拔、水源涵养生态功能区、水土流失重点治理区等重点生态功能区，结合交通基础设施改扩建推进取弃土场生态恢复、动物通道建设和湿地联通修复等工程。涉及自然保护区、世界自然文化遗产、风景名胜区等交通基础设施项目，要推进设施沿线生态改善。
以信息化、数字化、智能化为特征的新一轮科技革命和产业变革，推动移动互联网、云计算、物联网、人工智能等先进技术和交通运输的结合，培育发展了交通运输新技术、新模式、新业态，形成新动能。
以5G、大数据、人工智能为代表的新一代信息技术和产业变革，要求交通基础设施全要素、全周期数字化，运输工具、作业装备智能化，推动交通基础设施全面升级。
随着城镇化进程推进，城市发展注重存量空间优化和精细化管理，交通基础设施升级将增强供给能力、提高服务水平。《2020年政府工作报告》明确重点支持“两新一重”建设，即加强新型基础设施建设、发展新一代信息网络，加强新型城镇化建设，强化交通、水利等重大工程建设。以5G、云计算、大数据、物联网、人工智能、区块链等为代表的新型基础设施，将会为交通行业带来一次非常深刻的数字变革，也将会成为交通强国建设的强力引擎。
新型基础设施可以改造提升交通基建设施网络的短板和不足。面对基础设施供给在区域间、城乡间、城际间和“建管养运”各环节之间存在的结构性问题，新型基础设施可以提升基础设施的整体质量、综合效能和服务水平，助推智能交通、智慧物流等蓬勃发展，推动物联网、车联网、智能驾驶、无人配送等新兴产业集群发展。
新型基础设施对于经济社会发展具有重要作用。首先，有利于刺激新需求拉动有效投资。新型基础设施具有较好的投资回报前景，有利于激发社会投资热情，激发投资“乘数效应”。还可以通过新型基础设施带动产业链上下游发展，为产业转型升级提供支撑。其次，有利于行业转型升级和高质量发展，以较小的投入加速推动交通基础设施网络转型升级，大幅提升交通网的整体效能和运输组织效率。同时，有利于提升交通运输服务品质，建设人民满意交通，并促进技术创新抢占创新高地。
推动交通基础设施全要素、全周期数字化。推动交通基础设施规划、设计、建造、养护、运行管理等全要素、全周期数字化，实现基础设施全生命周期健康性能监测，推广应用基于物联网的工程质量控制技术。推动公路、水路、铁路、民航及管网系统等基础设施向数字化、智能化转型，带动装备制造业技术改造和设备更新，支撑交通强国建设。
促进布局重要节点的全方位交通感知网络建设。推动铁路、公路、水路领域的重点路段、航段，以及隧道、桥梁、互通枢纽、船闸等重要节点的交通感知网络覆盖。推动交通感知网络与交通基础设施同步规划建设，深化高速公路ETC门架等路侧智能终端应用，建立云端互联的感知网络，让“哑设施”具备多维监测、智能网联、精准管控、协同服务能力。注重众包、手机信令等社会数据融合应用。构建载运工具、基础设施、通行环境互联的交通控制网基础云平台。加快北斗在自由流收费、自动驾驶、车路协同、海上搜救、港口自动化作业和集疏运调度等领域应用。
推动载运工具、作业装备智能绿色化。鼓励具备多维感知、高精度定位、智能网联功能的终端设备应用，提升载运工具远程监测、故障诊断、风险预警、优化控制等能力。推动自动驾驶与车路协同技术研发，通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车内网、车外网、车际网的无缝链接。自动驾驶车辆具备信息共享、复杂环境感知、智能化决策、自动化协同等控制功能，与智能公路和辅助设施组成智能出行系统。鼓励充电基础设施建设，支撑新能源汽车推广和使用，助力新能源汽车产业发展。
重塑城市空间资源配置。由于自动驾驶带来通行能力大幅提升，对于未来新区规划可以适度降低道路网密度，从而减少道路使用空间，增加城市使用空间，释放出更多的城市土地资源。对于建成区可以通过道路横断面改造，减少车道数、降低车道宽度，既可以满足通行需求，又可以进一步扩大步行和自行车交通等公共空间。
新一代科技革命和产业变革带来生产、生活方式的极大改变，要求打造新的交通运输模式，推进交通规划变革、交通服务创新、交通出行共享。
科技革命是产业革命的先导，历次科技革命通过科技成果的产业化、市场化，催生出新的行业、改造传统产业、塑造产业格局，推动产业革命爆发。历次产业革命满足不断升级的人类需求，农业革命、纺织业革命、电气革命、信息革命先后满足了人们吃饱—穿暖—住与行—社交等需求，并带来生产方式、生活方式的极大改变。交通基础设施是驱动历次科技革命和产业革命的重要力量，深刻地改变了时空效率、产业选择和空间布局。
新一轮科技革命和产业革命要求打造新的交通运输模式，以及安全便捷、优质高效、绿色智能、一体畅联的交通运输服务体系。不仅有助于推动运输物流智能化、精细化、集约化、协同化、全球化发展，还有助于推动出行服务绿色化、智能化、共享化、品质化、差异化、定制化发展，从而可以更好实现人和要素资源在更大范围、更高效的流动。
打造交通运输新模式体现在交通规划变革。通过人、物、信息流的动态信息获取，识别城市间资源流动规律与产业分工模式，识别城市间经济联系强度和交通运输组织方式，发现潜在的产业协同趋势，合理的配置区域间的要素与资源，求得区域发展的最优解，支撑现代化城镇体系建设。基于大数据技术对城市交通流量进行可靠的分析，确定交通拥堵时空分布、各交通设施之间的衔接情况，为交通设施的规划提供支撑，提高各类交通设施的利用效率。
打造交通运输新模式体现在共享化出行。共享单车、共享汽车是新一轮科技革命和产业变革大背景下出现的新业态，也对城市交通结构产生了巨大影响。共享单车、网约车、分时租赁、停车位、充电桩等资源共享，有助于打破信息孤岛，优化交通资源配置，解决了“最后一公里”出行难题，对满足多样化出行需求、提高闲置车辆利用率、缓解城市交通拥堵、提供灵活就业机会等有着重要作用。
打造交通运输新模式体现在物流方式创新。无人车、无人机、管道运输、悬索类运输等新的交通方式重塑运输物流。无人车在高速公路、港口、货场、矿区等特定场景推广应用，并且与充换电等新能源汽车应用融合，可以有效降低成本，提升安全水平。无人机从“轻量运输”向“重型运输”发展，未来使用场景将从终端配送向区域运输扩展，以通航机场和小型分拨中心为起降点，实现城市间小批量中短途物流运输。
新一代科技革命和产业变革要求切实推进交通运输行业提质增效，建立智能决策支撑体系，提升全过程的交通出行服务水平，提升优化物流全链路效率。
长期以来，交通运输存在发展方式相对粗放、运输结构不尽合理、绿色交通治理体系不尽完善、治理能力有待提高等问题，未来交通发展将面临交通供需矛盾更加突出、问题复杂程度加大等不利因素。共享单车、无人驾驶等新的交通业态带来便利的同时也带来了新的管理矛盾和问题。未来交通运输发展要树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，以供给侧结构性改革推动交通运输生态文明建设，将绿色发展理念融入交通运输发展的全过程和各方面，切实推进交通运输行业转型升级和提质增效。建立研判更智能、决策更科学、管理更精细、效果更显著的智能交通体系，提高精细化交通管理、决策、服务水平。全面开展绿色出行行动，深入实施公交优先战略，提升全过程交通出行效率，推广高效运输组织方式，提高物流信息化水平，发展高效城市配送模式。
提升运输效率体现在建立人工智能交通管理体系。通过整合政务数据、公共数据、企业数据、互联网数据，运用全新的信息化、智能化手段构建人工智能交通管理体系。利用云计算、大数据及人工智能的方法对城市管理的各个方面进行统一指挥和调度，推动交通新技术融合、交通运行融合、交通数据融合，全面升级智能交通管理系统，实现跨层级、跨地域、跨系统、跨业务、跨部门的业务联动，改善城市运行环境，提升城市管理智能化水平。
提升运输效率体现在建立智能决策支撑体系。实现交通管理从“被动应对”向“主动管理”，建立从前端到后端的全链条交通管控体系。基于人工智能，对城市交通拥堵、事故异常等情况实现自动发现；运用大数据预判拥堵趋势，提前采取预防性措施，实现交通管理手段与交通运行状态的实时动态匹配；构建“主动性”响应机制，掌握管理主动权，科学指导警务调度，提高警务调配效率，从“适应未来”转为“调整未来”。
提升运输效率体现在建立全过程的交通出行服务体系。以“出行即服务”（MaaS，Mobility as a Service）为理念、以出行者体验为导向、以数字化为技术基础，利用综合出行平台对公共及私营出行服务进行整合，打造综合性和个性化的全链条出行服务闭环。将各种交通模式全部整合在统一的服务体系与平台的基础上，通过信息集成、运营集成、支付集成，优化资源配置，构建基于MaaS的全链条智慧出行服务体系。利用大数据优化公交线路规划，规划合理的公交线网密度，实现公共交通一体化调度管理，促进交通规划与管理、公共交通规划与运营，提供“数据即服务”（DaaS，Data as a Service）模式的服务。
提升运输效率体现在物流全链路优化。基于智能物联网技术及大数据的应用，建立物流电子数据交换系统，实现深度分析、高效精准匹配；通过大数据优化配送线路、布局仓库缓解交通拥堵，满足标准化公共运力和个性化需求的有效匹配。通过无人配送、智能仓储、智能快件箱等，解决城乡配送环节“最后一公里”的通行难、停靠难、装卸难问题。推广新能源物流车、无人机、电动无人配送车减少尾气排放，发展智慧物流提升多式联运效率。
开放带来进步，封闭必然落后，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大，这是以习近平同志为核心的党中央适应经济全球化新趋势、准确判断国际形势新变化、深刻把握国内改革发展新要求作出的重大战略部署。新冠肺炎疫情再次表明，全人类是一个命运共同体，在疫情面前没有哪个国家可以独善其身。世界是一个整体，每个国家都是全球产业链不可或缺的一环。推动形成全面开放新格局，交通基础设施要做到更开放、更均衡、更灵活和更高层次，才能实现更高水平的互联互通。
复杂多变的国际形势要求继续做好东部沿海地区的开放通道建设，更要重视和加强内陆和沿边地区对外开放大通道的布局，做好国内综合运输通道对外衔接。
2018年6月，习近平总书记在中央外事工作会议上指出，当前中国处于近代以来最好的发展时期，世界处于百年未有之大变局。这是对当今时代形势作出的一个重大判断。
当前国际形势波动幅度加大，不稳定性、不确定性、不可预见性增加，国际政治安全形势错综复杂，全球系统性风险上升，民粹主义、保护主义可能出现极化演进趋势。世界主要力量对比加速发展演变。
我国正处于由大向强发展的关键阶段，既面临前所未有的机遇，也面临前所未有的风险挑战。面对复杂多变的国际形势和逆全球化思潮的侵袭，必须准确把握国际政治经济格局的演变趋势，才能对国际形势作出客观理性的判断。
面对国际形势的不确定性，要以不变应万变，即通过加强国际间合作来应对所有的不确定性。经济全球化进程不会终结，更不会消亡，我国在全球化进程中的作用将更显重要，会更加坚定不移扩大对外开放格局，推动建立以合作共赢为核心的新型国际关系，积极参与全球治理体系变革。
共建“一带一路”倡议有助于促进与周边国家互联互通。共建“一带一路”倡议提出以来，“六廊六路多国多港”的互联互通架构已基本形成，与沿线45个国家实现空中直航，中欧班列成为国际供应链的重要支撑（见图4-11），国际运输大通道日益畅通。
图4-11 2012—2019年中欧班列开行情况
资料来源：根据中国国家铁路集团有限公司公开数据进行整理。
2016年8月，习近平总书记在推进“一带一路”建设工作座谈会上的讲话指出，加强“一带一路”建设同京津冀协同发展、长江经济带发展等国家战略的对接，同西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先发展、沿边开发开放的结合，带动形成全方位开放、东中西部联动发展的局面。除了继续做好东部沿海地区的开放通道建设，更要重视和加强内陆和沿边地区对外开放大通道的布局，做好国内综合运输通道对外衔接，加快区域物流通道和口岸基础设施的建设，打造高标准、高质量、高效率的区域开放大通道，积极发展国际多式联运，提升区域开放大通道物流效能。
全面开放新格局要求在深化沿海开放的同时，推动内陆和沿边地区从开放的洼地变为开放的高地，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。我国改革开放从沿海起步，由东向西渐次推进，共建“一带一路”倡议的提出将西部内陆地区直接推向对外开放的最前沿，围绕新时代推进西部大开发形成新格局，构建内陆多层次开放平台。新疆加快丝绸之路经济带核心区建设，重庆、四川、陕西积极打造内陆开放高地和开发开放枢纽，重庆、成都、西安等加快建设国际门户枢纽城市，昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等提高面向毗邻国家的合作支撑能力，内陆地区对外开放需求不断增强，对外开放空间进一步扩大。
长江经济带发展、黄河流域生态保护和高质量发展等区域发展战略将给中西部地区带来前所未有的发展机遇。重庆、四川、河南、湖北、云南等地设立自由贸易试验区，跨境电商综合试验区、国家进口贸易促进创新示范区、综合保税区等政策向中西部地区倾斜，西部陆海新通道更好支撑新时代西部大开发。中西部地区成为全方位深化改革开放和推进新型城镇化重点领域，在产业集群发展和吸纳人口集聚方面发挥越来越重要的作用，城镇化水平的区域差异将进一步缩小。
国际物流产业链体系调整步伐加快，要求提高国际物流竞争力，争取国际物流供应链组织主动权，补足国际物流供应链短板，提高多通道的安全保障能力，增强全球供应链系统的灵活性和韧性。
新冠肺炎疫情暴发后，全球多国采取停飞停航、入境管制、暂停进口、关税上调等措施。部分跨境物流通道被迫中断，导致国际运输需求严重下滑，运力大幅下跌，全球航空业、航运业遭受重大冲击，全球物流供应链出现断裂。国际航空运输协会发布的全球航空运输业财务预期报告显示，2020年，全球航空公司将亏损843亿美元，净利润率下降20.1％，收入预计只有4 190亿美元，比2019年收入（8 380亿美元）下降50％。航运咨询公司海运情报（Sea-Intelligence）的数据显示，至2020年3月全球货运量损失已达190万TEU，如果不能恢复秩序，整个行业的损失可能超过230亿美元。
随着新冠肺炎疫情趋于稳定，限制措施有序解除，货物贸易出口呈现增长态势，国际航空业出现回暖。从2020年4月21日到5月27日，全球每日航班数量上涨30％，实现触底反弹。但是此次疫情引发的中国及全球贸易“多米诺骨牌效应”影响将更为长远（见表4-2、表4-3）。全球产业链调整、国际贸易收缩、消费意愿下降同时叠加全球经济下行、地方贸易保护等多重因素，国际运输市场的恢复时间可能更长。我国国际航空、航运市场面临着巨大的危机和挑战，未来需要提高国际运输市场抵御国际安全风险、应对全球经济波动的能力。
表4-2 部分国际机构对2020年世界经济增长的预测 单位：％
资料来源：https://www.ndrc.gov.cn/fggz/fgzh/gjjjjc/gjzzyc/202005/t20200529_1229480.html。
注：表内对世界经济增长率的预测值中，除国际货币基金组织和经济合作与发展组织预测值为按购买力平价法计算外，其他机构预测值均为按汇率法计。
表4-3 部分国际机构对世界贸易量增长的预测 单位：％
资料来源：https://www.ndrc.gov.cn/fggz/fgzh/gjjjjc/gjzzyc/202005/t20200529_1229488.html。
新冠肺炎疫情暴露出我国国际供应链存在的海外中转枢纽不足、通道单一、航空货运对外航依存度高等问题。尤其是国际航空物流领域短板明显，我国民航经济仍处在“重客轻货”“货随人走”的“腹舱带货”发展阶段。客机腹舱带货约占航空货运总量的70％，新冠肺炎疫情期间由于国际客运航班大幅度衰减，导致腹舱运力严重短缺。我国全货机仅173架，国际航空货运市场60％的运力资源来自外航，航空货运无法满足应急物流需求，这与我国在全球产业链中的枢纽位置严重不匹配（见表4-4）。过去我们长期过重依赖单一通道或单一运输链，在国际物流供应链受阻时遇到的问题也比较多，所支付的解决成本也会提高。此次疫情期间中欧班列凭借其独特优势实现逆势前行，在欧亚大陆开辟出“生命之路”，成为国际供应链的重要支撑，这让我们也意识到多通道、多节点对国际供应链稳定的重要性。
表4-4 全球快递企业国际货运能力对比
资料来源：喜崇彬.疫情下国际物流面临的挑战与对策［J］.物流技术与应用，2020（5）.
新冠肺炎疫情对全球产业链调整带来影响，国际物流产业链体系调整步伐必然加快，我国供应链问题和物流掌控力缺失的问题亟须解决。我国要提高国际物流竞争力，争取国际物流供应链组织主动权，统筹国际航空货运、国际海运、中欧班列、国际道路运输等各种方式运力资源，补足国际物流供应链短板，提高多通道的安全保障能力，增强全球供应链系统的灵活性和韧性。
交通行业技术竞争升级要求加强我国交通行业自主创新能力，增强国际技术标准的参与度，完善国际运输规则和机制，促进国际相关交通公约的规则统一，有效提高我国交通国际市场竞争力。
加强国际间合作共赢是大趋势。在全球新一轮科技革命和产业变革孕育兴起的背景下，科技创新能力成为筑牢国家核心竞争力的基石，国家综合实力愈发体现在行业自主创新能力和关键核心技术的国际领先能力上，尖端技术、规则标准之争会成为大国战略博弈的焦点。
我国交通行业自主创新能力短板明显，“卡脖子”关键问题依旧突出。过去几年，我国形成了具有世界先进水平和自主知识产权的高速铁路技术体系，但在基础材料、基础工艺和关键零部件上仍然依赖进口，发展基础存在短板。因此，加强交通行业自主创新能力，尽快突破“卡脖子”关键核心技术，加强大数据、人工智能等新技术在交通行业的创新应用，增强我国交通行业技术硬实力将成为赢得国际竞争的关键。
在全球化加速推进和国际竞争日趋激烈的时代，技术标准已经成为参与国际竞争的战略手段。随着国际竞争不断加剧，我国加快对外开放面临严峻挑战，尤其是在贸易规则和技术标准的制定中，我国应增强技术标准的参与度和国际影响力。
以市场为依托，加快交通行业标准的制定，完善国际运输规则和机制，推动我国交通技术标准成为国际标准，破除共建“一带一路”国际合作中的制度和规则难题，有效提高我国交通国际市场竞争力、扩大市场占有率。我国要多渠道加强与国际交通组织的沟通协商，促进国际相关交通公约的规则统一，提升我国在重要国际交通组织中的话语权和影响力。
[1]《推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局》（2019年12月15日），《求是》2019年第24期。
1